Automatisk togkontrolsystem

Automatisk togkontrolsystem, et sikkerhedssystem, der overvåger kørsel tog, anvender nødopbremsning eller forhindrer andre tiltag, når visse betingelser sikkerhedsmæssige ikke er opfyldt.

ATP system funktioner, såsom hvad sikkerhedssystemer kaldes ATP eller kontrol, som parametre er forskellige afhængigt af, hvilken etablering styrer ATP-systemet.

Alarmsystemet og beskyttelse toget, er et togkontrolsystem anvendes i hele det britiske jernbanenet og jernbanenet i Victoria, Australien. Det virker ved to elektromagnetiske enheder, den ene ligger på vejen, og den anden i bunden af ​​toget, som automatisk aktiveres togets bremser, hvis føreren ikke har overholdt et faresignal, eller overskrider den maksimale hastighed.

ATP systemdrift

ATP-systemet består normalt af to dele:

  • De beacons placeret på sporet, toget rapporterer, at betingelser skal være opfyldt.
  • Elementerne i toget, kontrollere, om cirkulationen overholder.

Markørerne er placeret langs sporet og kan fastgøres mellem skinnerne beacons eller sendere, der sender oplysninger via radiobølger eller jernbane. De beacons kan overføre:

  • Fast oplysninger såsom hastighedsgrænsen på en given strækning
  • Variabel information såsom status af et signal. For denne information, skal beacon forbindes til blokering eller låsning.

Når toget læser oplysningerne beacons kontrollere, at betingelserne er opfyldt. Hvis du anvender nødbremse ikke er opfyldt, eller i nogle tilfælde forhindre en handling.

Eksempler hjælp ATP

Metro og sporvogn

Typisk, bus og sporvogn kaldet ATP kun systemer, hvor læsning beacons er kontinuerlig, i modsætning til FAP-systemer, hvor læsning er rettidige beacons.

Metro de Madrid

ATP er den primære sikkerhedssystem alle linjer i Madrid metro. Udelukkende kontrolleret hastighed; parametre såsom standse eller åbne døre styres af andre systemer. Transmissionen udføres kontinuerligt gennem kanalen kan være på to måder:

  • Med et luftfartsselskab: Toget modtager kun én kode, hastigheden i det amt, hvor det er placeret.
  • Med to luftfartsselskaber: Toget modtager hastigheden på din kanton og den næste.

Den angivne hastighed afhænger af situationen:

  • Hvis et signal er rød, angiver 0, således at toget forbliver stoppet.
  • Hvis der er nogen omstændigheder, som begrænser den hastighed, viser denne grænse.
  • Hvis ingen af ​​ovenstående ikke sker, angiver den maksimale hastighed af scenen.

I tilfælde af at have kun én bærer, er vi ikke bekendt med signalet foran os, kun hastigheden af ​​kanton, hvor vi er kendt. Så hvis føreren ikke handle, før et stopsignal, nødbremsning ikke springe før overgået, da du skal indtaste kantonen beskyttet af signalet for ATP kontrol som hastighed 0. Derfor ATP Den kan kun anvendes, hvis to kantoner mellem et tog og forlod præcedens. I tilfælde af to bærere, vil toget være standset ved rødt signal og derfor ikke behøver at forlade mere plads til det foregående tog.

Tog i Spanien

ATP ADIF kun betragtes systemer, hvor der er løbende kontrol, og hvor der ikke er præcis kontrol. Selv i henhold til denne definition ville LZB systemer som en form for ATP, det ADIF normalt kaldet Ebicab ATP-system er installeret på Middelhavet korridor.

Tog i Storbritannien

I Storbritannien bruges hele kaldet ATP-system automatisk beskyttelse i sine tog, uanset om lejlighedsvis eller kontinuerlig.

Britisk ATP beskytter hastighed og passerer røde signaler. Når sikkerhed er overskredet en alarm, og hvis føreren ikke handler, når nødbremsen er aktiveret. Efter ulykken i Clapham Juction i december 1988 og to andre ulykker i begyndelsen af ​​1989, som kunne have været undgået ved ATP, at beslutningen om at installere ATP i alle strækninger i Storbritannien tog, men så var beslutningen nuance skyldes de høje omkostninger og privatiseringen af ​​British Rail.

For øjeblikket alle store linjer har ATP, og er ikke autoriserede rejsende bevæger sig i dem uden operativsystem.

Ulykker kan forebygges

Anvendelse af TPWS-systemet kunne have formået at undgå følgende ulykker:

  • Sarmiento Jernbane i 2013, Argentina, efterlader 3 døde og 315 sårede.
  • Sarmiento Jernbane i 2012, Argentina, med en balance på 51 døde og 703 sårede.
  • Metro Valencia, i 2006 og dræbte 43 mennesker er den værste undergrundsbane ulykken skete i Spanien.
  • Ladbroke Grove i 1999, med en vejafgift på 31 døde.
  • Purley i 1989, efterlod 5 døde.
  • Invergowrie i 1979, efterlod 5 døde.
  • Jernbane Sarmiento, den 19 okt 2013 i Argentina, med en balance på 99 sårede.
Forrige artikel Address Resolution Protocol
Næste artikel Amgen